Petrolio, ecco perché la crisi è più complicata degli anni ’70

Ascolta la versione audio dell’articoloOccorre tornare ai fondamentali, ormai dimenticati, e studiare i bilanci energetici dell’Italia, dell’Europa e del mondo per capire meglio quello che sta succedendo con la crisi. Quello che manca dallo Stretto di Hormuz è soprattutto il petrolio greggio, circa 15 milioni barili giorno (mbg), più altri 5 mbg di prodotti, da confrontare a una domanda globale di 104 mbg. Il petrolio – meglio, i suoi derivati – ad oltre 50 anni dalla prima crisi petrolifera del 1973, e nonostante enormi sforzi per ridurne l’importanza, rimane la principale fonte all’interno del bilancio energetico globale con una quota del 34%, seguita al secondo posto dal carbone, con il 27%, e dal gas con il 25%. Il rimanente 14% è suddiviso fra grande idroelettrico e altre rinnovabili (9%) e nucleare per il 5%. Nei singoli Paesi questa struttura non cambia molto e il petrolio rimane, più o meno, sempre al primo posto, con la grande eccezione della Cina che usa tantissimo carbone.In Italia il petrolio consumato è 52 milioni tonnellate l’anno, 1 mbg, volume negli ultimi anni allineato al gas, anche questo intorno a 50 milioni di tonnellate equivalenti petrolio (Mtep) e conta per il 35% della nostra domanda di energia. Questo dominio del petrolio, negli anni solo in leggero arretramento, deriva dal fatto che nei trasporti, uno dei settori principali di consumo finale di energia, i suoi derivati sembrano non avere alternativa e contano per oltre il 95% del totale. La mobilità è uno dei bisogni fondamentali di qualsiasi società, anche la più primitiva, ma con la modernizzazione è esplosa. Tutto il trasporto globale di persone e merci, dall’Africa fino a New York passando per la Pianura Padana, si fa con gasolio diesel, benzina, cherosene per gli aerei, olio bunker per le navi, a cui vanno aggiunti per volumi marginali, ma essenziali, i lubrificanti, che fanno funzionare i motori, e i bitumi, indispensabili per fare strade sicure.Loading…Questa supremazia del petrolio è stata nei decenni solo leggermente scalfita, da noi in Italia soprattutto col metano auto, ma la crisi del 2022 l’ha distrutto. Importante è stata la crescita dei biocarburanti, la cui quota globale si aggira intorno al 3%, mentre l’elettrico, che ha raccolto le grandi speranze degli ultimi anni, non arriva all’1% del totale. In proposito occorre ricordare che la Cina, elogiata spesso per la penetrazione dell’auto elettrica, ha ancora una quota ampiamente superiore di auto tradizionali e consuma 3,5 mbg di benzina e 3,5 mbg di diesel, su un consumo totale di quasi 17 mbg.La progressiva concentrazione della domanda petrolifera nei trasporti rende l’attuale crisi un po’ più complicata rispetto a quella degli anni ’70. Allora la domanda globale era inferiore di un 40%, quasi 40 mbg, e distribuita anche nella generazione elettrica e nel riscaldamento. I due shock innescarono un veloce e facile abbandono del gasolio per riscaldamento e dell’olio combustibile per generazione elettrica a favore del gas naturale, più pulito e più efficiente. Oggi sostituire il gasolio diesel nei camion e nelle auto o il cherosene degli aerei è impossibile, non solo nel breve termine, ma probabilmente anche nel lungo. Sono prodotti, fra l’altro, molto sofisticati, sia per ragioni tecniche dei motori sempre più performanti, sia per vincoli ambientali, e devono essere prodotti da raffinerie sofisticate i cui impianti non sono facilmente disponibili.Iran, Aie: guerra sta creando più grande stop a petrolio della storiaIn Europa, dopo la chiusura di decine di raffinerie, era evidente da tempo la scarsità, con margini di raffinazione (differenza fra valore dei prodotti e prezzo del greggio) saliti già oltre i 20 dollari per barile nel 2022. Nel 2025 l’Ue ha importato circa 25 milioni di tonnellate di gasolio diesel e cherosene dal Golfo Persico e sono questi che hanno fatto segnare il balzo dei prezzi più forte nei primi 15 giorni di crisi. Il loro peso sui consumi totali dei due prodotti nella Ue è intorno al 10%, ma la rigidità della domanda dei trasporti, la loro essenzialità, il loro profilo addirittura militare, obbligano ad avere più capacità di raffinazione: una sorta di ridondanza per compensare eventuali ammanchi come quelli che si stanno prospettando, dovesse – speriamo di no – durare a lungo l’interruzione di Hormuz.